Fenomenul economic negativ a început să-și facă simțită prezența în toamna anului 1929 în urma prăbușirii bursei din New York și apoi s-a răspândit pe întreaga suprafață a Pământului cu viteze și manifestări diferite asupra populațiilor. Politicienii și patronii au încercat să se opună nenorocirii, dar puterile lor au fost prea slabe pentru a salva nivelul de trai al maselor. Este oare reală analiza specialiștilor? Dacă sunt reputați, trebuie să fie crezuți.
Repetarea unor teorii începe să devină suspectă și poate că apar cuvinte frumoase pentru acoperirea unor fapte negative planificate de cei ce erau în funcții de conducere. Tezele lansate inițial s-au rostogolit precum un bulgăre de zăpadă și au devenit un adevăr științific.
Perioada interbelică a fost însă deosebit de interesantă pentru lumea afacerilor și acestea practic și-au luat zborul. Industria aeronautică a fost finanțată generos de state și patroni pentru că avea un potențial militar interesant. Modelul francez Potez XXV a atras atenția clienților datorită misiunilor pe care putea să le îndeplinească. Au fost asamblate cel puțin 3.600 de exemplare începând din 1925 și aparatele de zbor ușoare aveau rezervoare generoase ce puteau lua între 400 și 1.200 l de kerosen. Cele risipite prin coloniile franceze erau cele care aveau rezerve sporite de carburant și nu se făcea economie. Au fost produse sub licență în Polonia și România chiar în anii cei mai negri ai recesiunii.
Uniunea Sovietică era un bastion al muncitorilor și țăranilor la care se spunea că râvnesc capitaliștii obsedați de avere. Lagărul comunist trebuia aparat cu orice preț și industria constructoare de mașini a primit toată atenția din partea lui Stalin. Polikarpov a primit ordin să inventeze un avion multifuncțional și modelul R-5 a fost livrat în circa 7.000 de exemplare și fiecare avea o masă de peste 1,9 tone, mult mai greu decât avionul francez. Primul zbor a avut loc în 1928.
Era un aeroplan interesant, dar modelele specializate aveau performanțe superioare. Kremlinul a fost interesat de bombardierele strategice pentru executarea de lovituri împotriva fabricilor inamice de armament. Au fost livrate în perioada 1930 – 1937 în 818 exemplare și masa unuia putea să fie de 11,2 t. Veneau după o serie de 218 de TB-1 livrate în perioada 1925 – 1932, prea mici prin cele 4,5 t.
Cerul devenea din ce în ce mai aglomerat și n-a contat că populația Ucrainei murea de foame, politică asasină numită Holodomor. Statul comunist a luat mâncarea de la gura țăranilor pentru a face rost de tehnologie militară performantă.
Cum criza economică a pornit din SUA, oare industria de peste ocean a primit comenzi de armament scump? B-2 Condor a fost asamblat în 13 exemplare, dar fiecare avea 4,3 t și putea să ridice 1,1 t de bombe. Totuși, nu era pe gustul generalilor din cauza performanțelor modeste. Cercetări intensive au fost făcute în mod intensiv și a rezultat modelul B-10, metalic și cu forme aerodinamice curate. Au fost 348 de exemplare făcute în perioada 1932 – 1940. Și Marea Britanie era interesată de aparate rapide pentru atacarea trupelor inamice pe timp de zi și din 1928 a început producerea modelului Hawker Hart în cel puțin 992 de exemplare.
Bombardierele erau un pericol pentru infrastructura feroviară, fabrici și orașe. Cum apărarea antiaeriană nu putea să apere fiecare localitate, au fost date comenzi au fost cerute avioane de vânătoare și 586 de aeronave P-12 au fost trimise către trupe și la export în perioada 1928 – 1932. A fost urmat de P-26 din 1932 în 151 de unități. Monoplanul de vânătoare a provocat senzație și astfel s-a pierdut interesul pentru biplane, menținute o vreme pentru manevrabilitatea bună la joasă altitudine. Nici Uniunea Sovietică nu se lăsa mai prejos. Proiectantul Polikarpov era pasionat de avioanele suple de vânătoare și modelul I-3 a fost trimis în perioada 1929 – 1931 în 389 de exemplare. Varianta I-5 a fost asamblată între 1931 – 1934 în 803 unități.
N-au fost uitate avioanele de transport pasageri și marfă pentru binele oamenilor și accelerarea afacerilor. Era simplu și comod să se treacă peste obstacolele naturale în zbor decât să construiești drumuri și poduri. Partea interesantă a acestor modele era că oricând puteau să primească o variantă de camuflaj și să fie trecute în slujba armatei. Un Ju-52 începând din 1932 putea să transporte 18 militari complet echipați. Fuzelajul le permitea să joace chiar rol de bombardier și unele au servit pentru teste în domeniu.
Junkers Ju-52 a apărut în 1930 si era o mașină fiabilă și puțin pretențioasă, dar nu avea o rază de acțiune la nivel planetar. A intervenit megalomania inginerilor și firma Dornier a produs modelul Dornier Do X. Primul exemplar a fost gata de zbor în anul 1929 si era un coșmar logistic pentru o țară fără resurse de petrol. Lua la bord minimum 16.000 l de combustibil și 3.900 l de ulei pentru ungerea motoarelor în lungile curse către SUA. Alte două aparate au apărut în 1931 si 1932. Masa unei astfel de aeronave era de 28 de tone, dar a fost prea complicată pentru a da rezultate economice. Statul italian a cumpărat două exemplare în scop de propagandă, dar au fost o gaură neagră pentru buget. Au consumat petrolul puțin și nu aduceau venituri pentru statul fascist. Hidroavioanele erau interesante prin dimensiuni, dar au pierdut competiția cu avionul din cauză că pistele nautice lungi nu erau disponibile în preajma marilor orașe. Corpul voluminos ducea la reducerea drastică a vitezei și la un consum ridicat de carburant.
Creșterea numărului de avioane a dus în mod normal la înmulțirea fabricilor din domeniul aeronautic și la creșterea cantității de materiale costisitoare utilizate. O întreagă fabrică sovietică producea motoare de avion de tip Mikulin M-17 si au fost livrate 27.534 de exemplare în perioada 1930 – 1942. Au fost montate și pe tancuri. Toți muncitorii n-au produs ceva util restului populației, ci au asamblat mijloace de distrugere. Erau necesare aeroporturi cu piste din beton sau aerodromuri cu piste din pământ. Elegantele păsări metalice păreau ușoare și zvelte, dar cereau combustibil și ulei de calitate superioară. Erau necesare instalații speciale de rafinare a petrolului pentru a creste eficiența motoarelor.
Perioada zisă de criză economică a fost în realitate cea în care lemnul și pânza au început să fie înlocuite cu aluminiu scump. Acest metal înaripat implica un consum ridicat de electricitate și dezvoltarea aviației a fost însoțită de o dezvoltare a centralelor electrice de mare putere. Producția de avioane a crescut cantitativ și calitativ în fiecare an până la declanșarea războiului mondial. Marea Criză Economică a fost declanșată de pregătirile masive pentru dezvoltarea noilor tehnologii militare și domeniile considerate drept demodate au fost lipsite de finanțare și au intrat în recesiune chiar înainte de prăbușirea bursei americane. Avioanele au accelerat operațiunile militare și au provocat o epuizare a bugetelor de stat.
Marea Criză Economică a fost doar o perdea de fum pentru a ascunde politicile de înarmare a marilor puteri și fabricile epocii duduiau, dar nu produceau ceva societății. Conducătorii doreau deja un nou măcel planetar și pregăteau mijloacele de distrugere și cucerire. Tunurile trăgeau deocamdată în poligoane, dar calculele erau făcute pentru viitoare operațiuni militare la scară planetară. Mintea politicienilor este bolnavă și atunci când pare normală. Nici cea a patronilor nu este diferită.
Marea Criză Economică n-a existat, ci a fost o perioadă de expansiune a afacerilor și domeniul armamentului era cel mai bănos. Nivelul de trai al populației nu conta și foametea din Uniunea Sovietică este cel mai bun exemplu de ce fac conducătorii în timp ce mint frumos masele.
Sursă imagine: Flickr