Anul 1965 a rămas în istorie prin venirea la putere a unui nou conducător comunist în România populară și părea să fie altfel față de decedatul Gheorghe Gheorghiu-Dej. Era tânăr și mai puțin îndoctrinat. Era văzut ca un fel de patriot și lumea liberă din Occident avea mari așteptări de la cel ce era considerat chiar un opozant al Moscovei temutului Brejnev. Poporul român urma să fie mai bine condus și să progreseze. Aceasta este însă teoria cea frumoasă.
Practica însă demonstra că era tot un lagăr comunist și se împușca foarte mult și bine pe granița cu Iugoslavia, singura poartă de evadare spre lumea liberă. Noul conducător era expert în economie și ar fi trebuit să fie o dezvoltare uimitoare a României socialiste. Au fost luate fonduri de la băncile străine și au fost investiții deosebite. Nici domeniul Transporturi și telecomunicații n-a fost uitat și s-au deschis șantiere gigantice. Cum traficul auto era în permanentă dezvoltare, a fost începută autostrada București-Pitești, construcție care era deosebit de utilă, dar care a fost oprită în orașul de pe Argeș și a rămas un simplu ciot până la căderea regimului în 1989. O altă direcție de dezvoltare nouă și utilă a fost reprezentată de Metroul din București, trenurile subterane preluând fluxul mare de călători dintr-o capitală sufocată de oameni și mașini.
Fericirea nu putea să dureze prea mult în lumea roșie și autoritățile au început să ia decizii care erau uimitor de șocante. Anul 1970 a fost marcat de începerea lucrărilor în condiții deosebit de grele la șoseaua numită Transfăgărășan. Nu avea valoare economică deoarece era greu de crezut că autocamioane grele ar fi mers prin creierii munților. Ceața și poleiul ar fi fost imposibil de învins și nămeții de omăt o făceau impracticabilă cel puțin șase luni pe an. Nu se putea circula decât ziua, deci nu prea era timp pentru valorificarea fondurilor risipite. Au murit oficial 40 de persoane și truda a durat zece ani. N-a fost terminată construcția decât pe hârtie, parapet de protecție de calitate sau iluminat lipsind cu desăvârșire. S-a mai spus că avea valoare militară, drum strategic, dar este greu de crezut că ar fi mers prin regiune convoaie de camioane cu muniții și combustibil sau blindate. O singură bombă lansată din avion în apropiere era suficientă pentru blocarea întregului trafic prin căderi de stânci de pe versanți. Au fost doar bani aruncați pe fereastră.
Cum șoseaua era prea puțin vizibilă și nu satisfăcea pofta de slavă a celui de la putere, s-a trecut la o lucrare hidrotehnică de amploare: Canalul Dunăre – Marea Neagră. Folosită înainte la politica de exterminare a celor ce erau definiți drept dușmani ai poporului, a primit apoi importanță economică și a fost prezentat proiectul în 1973 lui Leonid Brejnev, acesta fiind de acord dacă nu afecta interesele altor state socialiste. A fost inaugurat cu fast în anul 1984 și astfel era redusă distanța de la Constanța la Galați pentru transportul materiilor prime necesare combinatului metalurgic de la Galați. Aparent a fost o investiție utilă pentru economia socialistă. Realitatea era cu totul diferită de ceea ce prezenta aparatul de partid și de stat. Statul a întreținut o armată întreagă de muncitori care n-a produs ceva util. A fost o adevărată gaură neagră pentru bugetul țării și a fost absolut normal să apară datoria externă. Se subînțelege că nici în anii următori nu s-a reușit acoperirea cheltuielilor și se consideră că trebuie să treacă vreo șase veacuri până când vor apărea venituri.
Oare pentru ce a fost tot acest sacrificiu din perioada în care românii nu aveau voie să vadă carne de calitate? Dictatorul de la București a spus clar conducătorului sovietic în 1973 că face totul pentru Stalin, cel ce dorea această investiție. Nu s-a făcut pentru nevoile locuitorilor, ci pentru a satisface fanteziile unor lideri politici.
Țara a fost lăsată în paragină pentru iluzia de slavă a conducătorului.
Sursă imagine: Fototeca online a comunismului românesc, 117/1979
