România democratică a preluat de la dictatura lui Nicolae Ceaușescu o rețea de drumuri ce făcea față traficului rutier în creștere numai și numai prin lipsa combustibilului. Chiar și așa apăreau ambuteiaje pe Valea Prahovei, ceea ce este descris chiar în lucrările epocii roșii despre transporturi. Cum după 1989 a devenit o obsesie deținerea unui automobil personal cât mai lung și mai lat pentru afirmare socială, a fost normal ca numărul de autovehicule să sporească și distanțele parcurse au depășit orice imaginație în raport cu perioada comunistă. Autoritățile au fost condamnate să facă investiții în autostrăzi, cele ce nici nu se pot compara cu ceea ce exista sub forma drumului de mare viteză dintre București și Pitești.
Au fost construite sectoare din ce în ce mai lungi, dar din ce în ce mai neîncăpătoare pentru șoferii nemulțumiți, cei ce nici măcar nu sunt interesați de mediu în raport cu goana în viteză spre ceva. Mai sunt de făcut șosele în regiuni de câmpie, dar se impune forțarea Munților Carpați pentru a conecta sudul României cu Europa Centrală. A fost aleasă pentru forțarea terenului accidentat Valea Oltului, operațiune ce parcă amintește de luptele din anul 1916. Se lucrează dinspre nord și se realizează mari lucrări de artă. Se înaintează și dinspre sud prin săparea unui lung tunel în Dealul Momâia. Tehnologia și experiența austriecilor a fost pusă la muncă. Constructorii turci, interesați să deschidă drum camioanelor cu mărfuri spre piețele vestice, și-au asumat misiunea să forțeze chiar Defileul Oltului și sunt prevăzute în proiect poduri, tunele și chiar acoperirea râului, a căii ferate și a drumului actual. Este o operă inginereasca cum nu s-a mai văzut pe meleagurile românești și vin turcii ca pe vremuri să străpungă zonele ce acum sunt defrișate, afaceri grele cu lemn fiind în curs de derulare.
Ambițiile autorităților de la București sunt mari și cele ale constructorilor turci întrețin megalomania contemporană. Munții parcă au o structură rezistentă prin roci dure, dar există zone cu terenuri instabile din cauza naturii rocilor și a pantei terenului. Săpăturile pot destabiliza dealuri întregi în două moduri: fie printr-o adevărată avalanșă, fie prin deplasări lente. Ploile în regiune pot fi deosebit de bogate și în timp scurt, ceea ce generează scurgeri rapide și imprevizibile. Râul Topolog a mai rupt maluri și poduri.
Acestea sunt însă probleme minore în raport cu pericolul din adâncuri. Valea Oltului este o falie tectonică, parte a unui întreg sistem ce pleacă de la Făgăraș și ajunge la Câmpulung. Seismele se pot produce în orice punct și sunt de suprafață, cele ce provoacă distrugeri mari la magnitudine mică. Cel mai mare cutremur măsurat în regiune a avut 6,5⁰ pe scara Richter și a fost înregistrat pe 26 ianuarie 1916, dar pământul a tremurat vreme îndelungată. Chiar mai periculos pentru construcțiile din Valea Oltului a fost cutremurul din februarie 1832, comparabil cu cel din 1916 ca putere, dar s-a declanșat în zona Câineni-Loviștea. A fost estimat la 6,2⁰, dar focarele sunt exact în zona autostrăzii.
Manifestările tectonice nu sunt povesti istorice. Adâncurile se mișcă și ultima demonstrație de forță a fost în anul 2013 când s-a atins o magnitudine de 4ⁿ. Constructorii vor să ridice o centură din beton armat tocmai prin falia seismică și se pune întrebarea dacă o construcție umană este mai puternică decât forțele telurice.
Sursă imagine:Wikimedia Commons